在繁華的汽車市場中，超豪華品牌二手車領域曾經宛如一座璀璨的金山，吸引著無數車商投身其中，渴望挖掘無盡的財富。但如今，形勢急轉直下，超豪華品牌二手車商們仿佛陷入了一片泥沼，在盈利的邊緣苦苦掙扎，艱難求存。 在繁華的上海吳中路，一家商場的地下停車場二層，原本應在奢華展廳中閃耀的保時捷、勞斯萊斯、蘭博基尼等超豪華品牌二手車，如今卻顯得有些落寞，它們擁擠地停放在此。這些曾經令人矚目的豪華座駕，如今仿佛失去了往日的榮光，只是靜靜地等待著有緣人的垂青。 王亮，一位在超豪華品牌二手車領域深耕超過十年的資深經營者，對此有著刻骨銘心的感受。他感慨地說，自去年 9 月開始，市場的風向就發生了劇變。新車價格戰的硝煙迅速彌漫，從奔馳、寶馬等一線豪華汽車品牌蔓延開來，這股洶涌的浪潮毫無懸念地沖擊了二手車市場，致使二手車價格大幅跳水。且看市場咨詢公司杰蘭路發布的權威數據，寶馬 7 系和奧迪 A8L 等向來較為抗跌的車型，相較于指導價，降幅竟然達到了令人咋舌的 24%；就連保時捷帕拉梅拉這樣的熱門車型，折扣率也達到了 14%，終端價格甚至跌進了百萬元以內。 各大經銷商之所以如此大規模地推出優惠力度，其背后的主要原因無疑是市場供大于求的局面愈發嚴峻。根據中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉提供的 2024 年 5 月數據，幾乎所有超豪華車品牌在中國市場的銷量都出現了兩位數的同比下降。 曾經，超豪華品牌二手車那穩定的保值能力如同堅固的堡壘，令人心安。然而，如今這一堡壘卻出現了裂縫。中國汽車流通協會的詳細報告顯示，奔馳 G 級車型去年上半年的三年保值率高達 108.57%，屬于二手車價格“倒掛”的罕見現象，但今年卻同比下跌了近 20 個百分點。 過去，超豪華品牌二手車商們可謂是春風得意，每售出一輛車，利潤動輒數十萬元，毛利率輕松維持在 8%至 10%。但時過境遷，如今這一數據已經大幅縮水，降至 3%左右。曾經，他們可以悠然地將庫存周期拉長至 90 天，耐心等待出價更高的買家。可如今，30 天就仿佛是一道虧損的警戒線，甚至連勞斯萊斯庫里南這樣的頂級豪車都不得不降價 100 萬元來尋求買家。 客戶群體的變化，更是讓車商們焦頭爛額。上海 M8 名車交易中心的入駐商家無奈地透露，客戶的消費頻次從一年置換兩三輛車急劇減少至一年一次。以往那些熱衷于購車并拍攝視頻炫耀的自媒體網紅和醫美從業者，今年踏入店門的次數明顯變得寥寥無幾。法拉利、邁凱倫和蘭博基尼等超跑品牌在二手車市場的跌價尤為顯著，因為這類車型的主要受眾——家境優渥的“富二代”們，一旦其父輩的企業經營遭遇困境，用于置換豪車的資金便會受到極大的限制。 對于超豪華品牌二手車商而言，他們所面臨的困境遠不止價格的跌宕起伏和客戶的逐漸流失。這些車型前期的投入成本高昂，資金占用率極大，一旦周轉出現問題，極易引發嚴重的現金流危機。上海車貓名車匯的投資人李明常常在凌晨兩三點猛然驚醒，為倉庫中滯銷的車型憂心忡忡。他坦言，行情好的時候，團隊收賣月銷 100 余輛，但如今僅有過去的二分之一，半年來一直處于虧損的狀態。 為了盡可能減少新車價格劇烈波動帶來的損失，李明不得不采取果斷措施，提高庫存周轉率：如果 15 天內賣不掉，標價立馬下調；45 天還在庫存中，就只能選擇成本價出售甚至賠本甩賣。在他看來，只有盡快將車輛售出，才能及時回籠資金，進而采購更受歡迎、更易銷售的車型。而王亮的平均平倉周期是 60 天，考慮到新能源車市場的激烈競爭，二手電動汽車更是需要在 15 天內完成交易。 但“快進快出”的策略實施起來談何容易，二手車商的庫存壓力不減反增。據汽車流通協會的權威數據，2022 年二手車行業平均庫存周期為 37 至 51 天，然而到了 2024 年 5 月，這一周期竟然延長至 55 天。傳統上，二手車經營的淡季通常是 6 月份，但今年似乎提前至 5 月中下旬。多家超豪華品牌二手車經營中心門可羅雀，幾乎沒有自然流量的消費者前來看車，銷售們只能將希望寄托于線上直播，期望能夠吸引到更多潛在的買家。 面對如此嚴峻的形勢，超豪華品牌二手車商們并沒有坐以待斃，而是積極探索生存之道。王亮主動降低了收車量，每月僅收 10 余輛左右，而且嚴格篩選，只限于車價相對便宜、配置高端、公里數相對較少的高性價比超豪華二手車。由于三年內新車貶值速度過快，他今年幾乎不再收 2022 年以后上市的車型。以前像卡宴這類豪華車，即便公里數正常但外觀顏色不太好賣的他也會收，現在則抱著能不收就不收的謹慎態度，只有行駛里程在一兩萬公里，并且是熱門內外飾顏色的才會考慮。 同時，王亮從去年下半年開始大膽轉向寄售模式，積極引入中小車商、黃牛以及有意出售車輛的直接客戶，以此拓寬車源渠道，并作為中間商賣車賺取傭金。這種創新模式不僅幫助他擴大了業務規模，減輕了經營風險和資本投入，也讓那些不善于企業化運營和財務分析的小型車商及個人賣家，能夠借助大平臺的強大流量更有效地將車輛推向市場。 李明則果斷關閉了兩層樓的展廳門店，同樣搬遷至吳中路的一家商場停車場內，與另外四家二手車商攜手合作，共同成立車貓名車匯平臺，合伙租賃場地并聯合銷售。他們堅信，五家聯合抱團，車的數量增多了，客戶群體也能逐步擴大，從而共同抵御市場的寒冬。 不過，也有極少數超豪華品牌二手車商采取了截然不同的策略。M8 名車交易中心的這家入駐商家判斷超豪華二手車價已跌至歷史谷底，預計不久將逐步回彈。這家門店專收新車價格 200 至 600 萬元金字塔尖的極少數車型，這類車型行情相對穩定，受市場波動影響微乎其微，月均成交量能達到 70 至 80 輛。 與超豪華品牌銷量遇冷形成鮮明對比的是，自主品牌新能源車型正在強勢崛起。三電系統、智能駕駛和智能座艙等前沿技術的引入，正在重新定義傳統意義上的操控和性能屬性，理想和蔚來等高端電車品牌成為了消費者新的“面子”追求，這使得昔日尖端的汽車工業產品不再那么令人趨之若鶩。 然而，王亮卻選擇穩住現有用戶基盤。他堅信，二手車市場的實際需求尚未完全釋放，一旦新車價格穩定，“油電同權”時代真正到來，消費者將會把信任票投給經營深厚的頭部二手車平臺。在他看來，加強線上自媒體和線下客戶圈層運營，才是在行業調整期穩扎穩打的根本之道。 在這個變幻莫測的市場中，超豪華品牌二手車商們就如同在狂風巨浪中艱難航行的船只。他們能否在風雨中找到新的方向，突破重重困境，重新駛向盈利的彼岸呢？這不僅需要他們自身的不懈努力和非凡智慧，也需要整個市場環境的逐步改善和消費者信心的全面恢復。或許，只有在經歷了這場嚴峻的洗禮之后，中國的高端二手車市場才能迎來更加健康、穩定和繁榮的發展新局面。